Deze website maakt gebruik van cookies voor statistiek-doeleinden. Gaat u hiermee akkoord? Ja Nee
 

4.3. Trends

Los van de (ruimtelijke) ontwikkelingen in en rond Oosterhout is er een aantal landelijke of zelfs internationale trends of ontwikkelingen die van invloed (kunnen) zijn op de mobiliteit in Oosterhout. In deze paragraaf besteden we daar aandacht aan.

De trends zijn ingedeeld in vier categorieën:

  • Mens/gedrag
  • Voertuigen
  • Infrastructuur
  • Na 2030

Mens/gedrag

Oosterhout verwacht een toenemende vergrijzing in haar bevolkingssamenstelling. Dit houdt in dat er meer rekening gehouden moet worden met de mobiliteitseisen en –wensen van ouderen. Dit vormt vooral voor de pijlers leefbaarheid en verkeersveiligheid een aandachtspunt. Bij leefbaarheid gaat het dan om de inrichting en toegankelijkheid van de openbare ruimte (ook voor scoot­mobielen e.d.) en om mensen in staat te stellen om deel te blijven nemen aan de samenleving. Qua verkeersveiligheid vraagt vooral de kwetsbaarheid van de doelgroep (groter ongevalsrisico) in combinatie met een toenemende mobiliteit (meer verplaatsingen o.a. vanwege de opkomst van de elektrische fiets) van ouderen aandacht

 

 

Een toenemende aandacht voor het aspect gezondheid is een trend die van belang is voor de mobiliteit in Oosterhout. Enerzijds gaat het daarbij om het belang van een gezonde woon- en leefomgeving (luchtkwaliteit, geluid). Anderzijds gaat het om de mate waarin onze inwoners (voldoende) bewegen. 

Een bredere focus op (blijven) bewegen draagt bij aan de vitaliteit van Oosterhout. Stimuleren van fietsen en lopen (o.a. door de inrichting van de openbare ruimte) op de korte afstanden draagt hieraan bij. Echter ook de aanwezigheid van aantrekkelijke recreatieve fiets- en wandelroutes in de directe woonomgeving en de beschikbaarheid van goede stallings­voorzieningen heeft een positief effect op mate waarin mensen bewegen. 

 

 

Het centrale doel van het Klimaatakkoord (uitvoering begint in 2019) is het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen in Nederland in 2030 met 49% ten opzichte van 1990 ((https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2018/02/23/kabinet-geeft-startschot-voor-klimaatakkoord). Bij minder stedelijke gemeenten zoals Oosterhout veroorzaakt het verkeer een relatief groot deel van de CO2-emissie. Via het mobiliteitsbeleid kan derhalve een bijdrage worden geleverd om de klimaatdoelen te halen door het gebruik van schone vervoerswijzen te stimuleren of voertuigkilometers te minderen Een veranderend klimaat is ook nadrukkelijk een aandachtspunt voor de inrichting van de openbare ruimte. Daarbij dient rekening te worden gehouden met zowel een toe­name van de hoeveelheid neerslag als de temperatuur (hittestress). 

 

 

Intermezzo Het klimaat verandert

De temperatuur stijgt en de hoeveelheid neerslag neemt toe. De winters worden zachter, de zomers droger en heter. Het weer wordt extremer; we krijgen in de toekomst te maken met meer zware buien en meer hittegolven. Ook neemt de kans op overstromingen toe.
Een belangrijke oorzaak van de klimaatverandering is de uitstoot van CO2. Nederland heeft zich tot doel gesteld om de uitstoot van CO2 fors terug te dringen. Ook om daarmee te voldoen aan het internationale klimaatakkoord van Parijs.

Klimaatverandering heeft een aantal raakvlakken met het gemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid.

Verkeer en vervoer is een belangrijke bron van de uitstoot van CO2. Dit betekent dat via het verkeers- en vervoerbeleid een bijdrage geleverd kan worden aan het terugdringen van de uitstoot van CO2. Dit kan door het autogebruik te beperken (minder verplaatsingen) en alternatieven voor het gebruik van de eigen auto (zoals de fiets en autodelen) en het gebruik van elektrische auto’s te stimuleren.

Tegelijkertijd moeten we ons realiseren dat de klimaatverandering onomkeerbaar is en dat dat ook gevolgen kan hebben voor ons verkeers- en vervoerssysteem.
Extreme regenval kan gevolgen hebben voor de bruikbaarheid van het kanaal door de scheepvaart. Het kan er ook toe leiden dat delen van ons wegennet onder water komen te staan. Derhalve dienen op termijn keuzes te worden gemaakt, welke delen van ons wegennet zo lang mogelijk beschikbaar dienen te zijn voor hulpdiensten of evacuaties (en waar we eventueel accepteren dat wegen tijdelijk niet bruikbaar zijn). Bij de inrichting van de openbare ruimte vormt dit een punt van aandacht.
Ook droogte en hitte kunnen gevolgen hebben voor ons verkeers- en vervoersysteem. Zo leidde de hitte in de zomer van 2018 tot beperkingen voor de scheepvaart op diverse kanalen en zijn ook beweegbare bruggen kwetsbaar (klemmende brugopeningen). Het risico op uitzetting en vervorming (en dientengevolge disfunctioneren van voorzieningen) vormt ook een aandachtspunt bij het type voorzieningen en de materiaalkeuze ervan.

 

 

De afgelopen jaren heeft internetwinkelen, waarbij goederen online worden aangeschaft en vervolgens worden thuisbezorgd, een sterke groei doormaakt. Deze groei zal voorlopig nog aan­houden. Naar verwachting zal hierdoor een grotere scheiding ontstaan tussen doelgerichte, functionele verplaat­singen (“boodschappen doen”) en recreatieve verplaatsingen (dagje uit, winkelen, sociaal bezoek) naar stads- en winkelcentra.

De binnenstad en winkelcentra (Arkendonk en Zuiderhout) in Oosterhout moeten het in belangrijke mate hebben van doel­gerichte aankopen en ondervinden derhalve in toenemen­de mate concurrentie van internetwinkels. Om die concurrentie het hoofd te kunnen bieden, is een goede bereikbaarheid van de winkelcentra en gemak voor de consument belangrijk. Als gevolg van de toename van internetwinkelen neemt ook het bezorgend verkeer in de woonomgeving toe. Vanuit het oogpunt van leefbaarheid is dat een aandachtspunt

 

 

Het smartphonebezit is hard gegroeid en het gebruik gaat in de toekomst nog verder toenemen. Smartphone bezit en gebruik heeft zowel positieve als negatieve effecten. De smartphone kan ons snel van informatie voorzien, waardoor we makkelijker van andere modaliteiten of routes gebruik kunnen maken. Dit kan een positief effect hebben op de bereikbaarheid van de gemeente, maar betekent tegelijkertijd ook dat mensen zich op een andere wijze laten sturen in hun routekeuze. Voorts zorgt smartphone gebruik er ook voor dat mensen in toenemende mate afgeleid raken in het verkeer. Dit zorgt voor onveilige verkeerssituaties en een toename van het aantal verkeers­ongevallen.

 

 

Handhaving is nodig om het gewenste verkeersgedrag te bereiken. Handhaving van de verkeersregels is voorbehouden aan de politie[1]. De politie heeft hiervoor maar beperkt capaciteit beschikbaar. De verwachting is dat dat in de toekomst niet anders gaat worden. Dit betekent dat via het voertuig en de inrichting van de openbare ruimte het gewenste verkeersgedrag zo veel mogelijk moet worden afgedwongen.
Gezien de beperkte capaciteit bij de politie voor verkeershand­having binnen gemeentes is vanuit de VNG verzocht om de bevoegdheden van gemeentelijke Boa’s te verruimen en om lichtere verkeersovertredingen via een bestuurlijke boete te mogen afdoen. 
[1] Gemeentelijke toezichthouders / Boa’s mogen (afhankelijk van hun taak en opleiding) op een beperkt aantal verkeersregels handhaven. 

 

Wanneer mensen thuiswerken wordt de arbeid op afstand van de werk- of opdrachtgever uitgevoerd met behulp van informatie- en communicatietechnologie. Thuiswerken leidt tot minder ritten op het wegennet en meer mogelijkheden om ritten te spreiden over de dag. Deze trend heeft daarmee een positief effect op de bereikbaarheid en de verkeersveiligheid. Onzeker is of er in de toekomst meer of minder thuis gaat worden gewerkt. 

 

 

Voertuigen

In eerste instantie was de elektrische fiets vooral populair bij ouderen, maar tegenwoordig maken veel meer doelgroepen gebruik van dit transportmiddel. Steeds meer forensen en studenten maken gebruik van de elektrische fiets voor de langere afstand. Voor afstanden tussen de 10 en 15 kilometer kan de elektrische fiets goed concurreren met de auto. Dit heeft een positief effect op de bereikbaarheid. Daar staat tegenover dat vanwege de hogere snelheid het ongevalsrisico toeneemt (zowel tussen fietsers onderling als tussen elektrische fietsen en andere verkeersdeelnemers).

De komst van nieuwe modaliteiten zorgt voor een grotere diversiteit aan vervoer op de weg. Naast traditionele vervoer­wijzen zoals de (vracht)auto, fiets en voetgangers ontstaan allerlei tussenvormen zoals de speed pedelec (snelle elektrische fiets) en de segway (elektrisch aangedreven, zelfbalancerend éénpersoons vervoermiddel). Ook nemen de verschillen in massa (bijvoorbeeld de LZV’s; Langere en Zwaardere Vracht­wagen­combinatie) en snelheid toe. Niet alleen de diversiteit aan voertuigen neemt toe, maar ook de diversiteit aan vervoers­diensten (zie ook de trend Mobility as a Service) wat met name consequenties heeft voor het traditionele openbaar vervoer..

De huidige ontwikkeling naar slimme voertuigen en slimme verkeerssystemen (zoals verkeerslichten) maakt communicatie tussen voertuigen onderling, het voertuig en het verkeers­systeem of tussen verkeersystemen onderling mogelijk. Dit heeft onder andere een positief effect op de verkeersveiligheid en de doorstroming en de verkeersafwikkeling.

 

 

Schonere voertuigen dragen bij aan een schoner klimaat en een gezonde stad. Voertuigen zijn de afgelopen jaren beduidend schoner geworden en de verwachting is dat deze trend ook in de toekomst doorzet met de opkomst van elektrische voertuigen. Voor de leefbaarheid en gezondheid is dat positief. Daarnaast zijn er ook instrumenten beschikbaar gekomen (zoals de milieuzone) om vervuilende voertuigen te weren uit steden. 

 

 

Bijna alle autofabrikanten werken aan auto’s met rijtaakondersteuning. Dit varieert van adaptive cruise control (waarbij de auto zelf zorgt voor voldoende afstand tot de voorganger) tot automatische rijbaan­assistentie en zelfstandig inparkeren. Op termijn zal dit resulteren in volledig zelfrijdende auto’s. Het aantal auto’s dat voorzien is van een vorm van rijtaakondersteuning neemt de komende jaren verder toe, wat een positief effect op de verkeersveiligheid heeft.

Toenemend belang van Multimodaliteit in de bereikbaarheid van bedrijven en personenvervoer. Wanneer locaties met verschillende vervoerwijzen (multimodaal) bereikbaar zijn kan een keuze worden gemaakt in de vervoerwijze van personen en goederen. Vooral voor bedrijventerreinen en voorzieningen die veel bezoekers aantrekken, is multimodaliteit een belangrijk aspect voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat. 

 

 

 

Infrastructuur

Intelligente verkeerssystemen: Als gevolg van technologische ontwikkelingen en de beschikbaarheid van steeds meer data worden verkeerssystemen steeds intelligenter waardoor ze ook beter kunnen anticiperen op het actuele verkeersaanbod. Een voorbeeld hiervan zijn i-VRI’s, verkeerslichten die op basis van de data die ze ontvangen uit voertuigen en smartphones hun regeling kunnen aanpassen waardoor het verkeer beter kan worden afgewikkeld. Andersom geven de verkeerslichten informatie door aan de voertuigen, waardoor deze de snelheid kunnen aanpassen om daarmee niet te hoeven stoppen voor verkeerslichten. Voor zowel de bereikbaarheid als leefbaarheid is dit een positieve ontwikkeling waar de gemeente zich op kan voorbereiden.

 

 

Actuele reisinformatie is steeds breder beschikbaar. Voor de benutting van het wegennet en de bereikbaarheid is dat positief, aangezien informatie over vertragingen voor elke weggebruiker specifiek kan worden gemaakt afhankelijk van de herkomst en bestemming (persoonlijk reisadvies). De leefbaarheid daarentegen is daar niet altijd bij gebaat daar verkeer zich hierdoor steeds minder laat sturen en daardoor ook minder gewenste routes weet te vinden. Het plaatsen van borden is dan niet meer voldoende om het verkeer te sturen.

In het landelijk regeerakkoord 2017 - 2021 is opgenomen dat een kilometerheffing voor vrachtverkeer wordt ingevoerd. Afhankelijk van de uitvoering (alleen op snelwegen of ook op lokale wegen) heeft dit gevolgen voor de routekeuze van het vrachtverkeer, bijvoorbeeld doordat verkeer minder lang gebruik maakt van de autosnelwegen (en meer van lokale wegen). Voor de leefbaarheid en bereikbaarheid kan dit positief zijn omdat een kilometerheffing tot een verlaging van het aantal vrachtwagenritten kan leiden en een stimulans kan betekenen voor goederenvervoer over water en spoor.

 

 

Na 2030

Fossiele brandstoffen zijn een belangrijke bron van CO2-emissie en luchtverontreiniging. Vandaar dat in het landelijk regeer­akkoord 2017 – 2021 is opgenomen dat vanaf 2030 alle nieuw verkochte auto’s geen vervuilende stoffen mogen uitstoten. Voor zowel de leefbaarheid als de gezondheid is dat positief. Dit vraagt wel om aanpassingen t.a.v. tankstations en de beschikbaarheid van alternatieven voor fossiele brandstoffen, zoals elektrische oplaadpunten en waterstof.

Drones worden tot op heden vooral recreatief gebruikt. In beperkte mate wordt geëxperimenteerd met het vervoer van goederen per drone. Echter de regelgeving en praktische bezwaren staan grootschaligere toepassingen van drones voor vervoersactiviteiten in de weg. Nog onzeker is in hoeverre drones in de toekomst een rol van betekenis gaan spelen in goederen- en personenvervoer of dat dit beperkt blijft tot een niche (vergelijkbaar met helikopter­vluchten); mogelijk ontstaan er meer kansen.

 

Autonome voertuigen kunnen een traject afleggen zonder tussenkomst van een bestuurder. Als autonome voertuigen hun intrede doen op de markt, heeft dit effect op zowel de stedelijke omgeving, het gedrag van mensen als de inrichting van de openbare ruimte. De invoering van autonoom rijden gaat gefaseerd. Waar nu al de overgang zichtbaar is naar het overnemen van specifieke rijtaken, komt de komende jaren een transitie op gang naar volledig autonoom rijden. Daardoor is naar verwachting op termijn minder ruimte nodig voor de afwikkeling van het autoverkeer dan nu het geval is. In het mobiliteitsbeleid van Oosterhout moet de ruimte worden geboden om op deze ontwikkelingen te anticiperen, aangezien exacte effecten en randvoorwaarden nog niet zijn te bepalen.

 

 

Intermezzo Autonoom rijden (zelfrijdende auto's)

Auto’s nemen geleidelijk steeds meer taken van de bestuurder over. Op termijn kan dit resulteren in volledig autonome (zelfrijdende) auto’s. Of en op welke termijn deze ontwikkeling zich gaat voltrekken, is echter nog door veel onzekerheden omgeven.

In “paden naar een zelfrijdende toekomst” [KiM, 2017] schetst het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een vijftal fases. De verwachting daarbij is dat autonoom rijden zich in eerste instantie zal beperken tot de autosnelwegen en provinciale wegen. Het KiM verwacht dat pas op de lange termijn (> 2045) zelfrijdende auto’s ook in stedelijk gebied hun opwachting zullen maken.

 

Bepalend voor het tempo en de mate waarin zelfrijdende auto’s hun intrede zullen doen, zijn enerzijds de ontwikkeling van de techniek en regelgeving. Anderzijds wordt de maatschap-pelijke acceptatie (de mate waarin mensen accepteren dat de auto hun taken overneemt) als een bepalende factor gezien.

Mocht autonoom rijden gemeengoed worden, dan heeft dat naar verwachting een aantal gevolgen:

Bereikbaarheid

Communicatie tussen zelfrijdende voertuigen onderling en tussen de voertuigen en de omgeving (verkeerssystemen en infrastructuur) maakt dat de capaciteit van wegen efficiënter benut kan worden dan nu het geval is. Per saldo kunnen er daardoor meer voertuigen worden afgewikkeld, hetgeen positief is voor de bereikbaarheid. Daar staat echter tegenover dat autonoom rijden ook tot een toename van het autogebruik kan leiden (m.n. ten koste van het openbaar vervoer). Enerzijds omdat zelfrijdende auto’s ook gebruikt kunnen worden door mensen die nu nog geen gebruik kunnen maken van de auto (bijvoorbeeld omdat ze geen rijbewijs hebben). Anderzijds omdat autonoom rijden naar verwachting goedkoper, makkelijker en comfortabeler wordt, waardoor mensen sneller geneigd zullen zijn de auto te pakken.
Of autonoom rijden een positief dan wel negatief effect gaat hebben op de bereikbaarheid zal ook in belangrijke mate worden bepaald door de ontwikkeling van het eigen autobezit en -gebruik. Naarmate de bereidheid tot autodelen toeneemt en (auto)mobiliteit meer een vorm van dienstverlening wordt (MaaS) dan een vorm van bezit, is het te verwachten effect op de bereikbaarheid positief.

Leefbaarheid

De verwachting is dat autonoom rijden tot allerlei nieuwe vervoerconcepten zal leiden (zoals bijvoorbeeld zelfrijdende taxi’s). Dat zal ten koste gaan van het openbaar vervoer en in het bijzonder de “dunnere” lijnen. Desalniettemin is het de verwachting dat door autonoom rijden de beschikbaarheid van vervoer wordt vergroot waardoor ook dunner bevolkte gebieden (zoals het buitengebied) beter en goedkoper kunnen worden ontsloten en de maatschappelijke participatie van specifieke doelgroepen (zoals ouderen en mensen met een beperking) kan worden verhoogd.
Autonoom rijden kan ook een positief effect hebben op de kwaliteit van de openbare ruimte. Afhankelijk van de ontwikkeling van het eigen autobezit zal de behoefte aan parkeercapaciteit afnemen en kunnen voertuigen in toenemende mate buiten de stad worden gestald op het moment dat ze niet gebruikt worden. De (geparkeerde) auto zal daardoor veel minder dominant worden in het straatbeeld en een deel van de huidige parkeercapaciteit kan daardoor op termijn worden omgevormd naar andere functies. 

Veiligheid

Autonoom rijden zal een positief effect op de verkeersveiligheid hebben. De verwachting is dat het aantal ongevallen met auto’s substantieel zal afnemen. De interactie tussen autonome voertuigen en “onvoorspelbare” verkeersdeelnemers zoals fietsers en voetgangers behoeft vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid echter nadrukkelijk aandacht omdat autonome voertuigen daar in veel mindere mate mee kunnen communiceren / op anticiperen.

Duurzaamheid en gezondheid

Autonoom rijden maakt autorijden naar verwachting goedkoper, makkelijker en comfortabeler dan nu het geval is. Mensen zullen daardoor sneller geneigd zijn om de auto te pakken. Dit kan ten koste gaan van gezonde vervoerwijzen zoals de fiets.

Aangrijpingspunten voor beleid

De ontwikkeling naar autonoom rijden is nog door veel onzekerheden omgeven. Dit maakt het lastig voor lokale overheden om hierop te anticiperen. Een studie die in 2018 door TNO en Arcadis is uitgevoerd in opdracht van de provincie Noord Holland en de vervoerregio Amsterdam  biedt een aantal handvatten:

  • beheer en onderhoud infrastructuur op orde: voor het kunnen functioneren van autonome voertuigen is een goede onderhoudstoestand van de infrastructuur (o.a. belijning en bebording) van groot belang gezien de (visuele) oriëntatie van autonome voertuigen;
  • scheiden van gemotoriseerd en langzaam verkeer: ook (of juist) bij autonoom rijden behoeft de positie van de fietser en voetganger aandacht vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid. Aanbevolen wordt om autoverkeer en langzaam verkeer zoveel mogelijk te scheiden en (kruis)punten waar deze verkeersdeelnemers samen komen zoveel mogelijk te regelen;
  • investeer in intelligente verkeerssystemen: autonoom rijden vergt goede communicatie tussen het voertuig en zijn omgeving. Dit betekent dat wegkant­systemen, zoals verkeerslichten, geschikt moeten worden gemaakt voor communicatie (in twee richtingen) met autonome voertuigen; 
  • maak eigen autobezit en –gebruik minder vanzelfsprekend: om te voorkomen dat autonoom rijden leidt tot een (forse) toename van het autogebruik is het wenselijk dat overheden nu al actie ondernemen om eigen autobezit en -gebruik minder vanzelfsprekend te maken (bijvoorbeeld door autodelen actief te gaan stimuleren).

 

 

Er is een trend zichtbaar van een overgang van eigendom naar gebruik. Producten en diensten worden steeds meer gedeeld. Ook in de mobiliteitsmarkt doet dit fenomeen geleidelijk zijn intrede en maken mensen steeds meer gebruik van deelauto’s. Deelauto’s hebben een positief effect op het milieu en de parkeerdruk (en daarmee het beslag op de openbare ruimte). Deelnemers aan deelauto-concepten maken vaak bewuster en gerichter gebruik van de auto wat vanuit het oogpunt van leefbaarheid en duurzaamheid positief is.
Deelauto’s worden zowel aangeboden door professionele partijen als via particuliere platforms (zoals bijvoorbeeld Mywheels en Snappcar). Of deelauto’s een noemenswaardige rol gaan spelen in het dagelijkse verkeers- en vervoersysteem gaat de komende jaren blijken. Vooralsnog is de rol van de deelauto in gemeentes als Oosterhout beperkt (een pilot in Slotjes midden is in voorbereiding) en gaat het voornamelijk effect hebben op de aanschaf van een tweede auto.

 

 

Het concept Mobility as a Service (MaaS) gaat nog een stap verder dan de deelauto. Bij MaaS sluiten gebruikers een abonnement af bij een partij die het vervoer vervolgens organiseert. Afhankelijk van de reis wordt de vrijheid geboden een zo goed mogelijk passende modaliteit te kiezen. Veelal bestaat het abonnement uit het gebruik van deelauto’s, taxidiensten, (elektrische) fietsen en openbaar vervoer. Het product wordt in toenemende mate geïntroduceerd bij grootschalige nieuwbouw­ontwikkelingen.